Die EU-Umweltministerinnen und -minister haben am 17. Juni 2025 im Rat ihre gemeinsame Position („allgemeine Ausrichtung“) zur neuen Verordnung über Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer (End-of-Life Vehicles Regulation, ELV) beschlossen. Seitdem ist das Gesetzgebungsverfahren deutlich vorangeschritten: Am 12. Dezember 2025 haben Europäisches Parlament und Rat in den Trilog-Verhandlungen eine vorläufige Einigung erzielt. Formal in Kraft ist die Verordnung damit noch nicht – sie muss noch von Parlament und Rat endgültig gebilligt und anschließend im EU-Amtsblatt veröffentlicht werden.
In der Sache rückt also jedoch eine Regelung näher, die den Umgang mit „Problemfällen“ beim Verkauf/Weitergeben gebrauchter Pkw, Transporter und (in Teilen) auch Motorräder deutlich verschärft.
Besonders betroffen bleiben Menschen mit niedrigen Einkommen – darunter viele Rentnerinnen und Rentner sowie Sozialleistungsbeziehende –, weil sie häufiger ältere Fahrzeuge halten, deren Marktwert gering ist und bei denen zusätzliche Nachweise, Prüfungen oder Reparaturen wirtschaftlich schnell „kippen“.
Inhaltsverzeichnis
Um was geht es genau?
Kern des Vorhabens ist, zwei bisherige EU-Regelwerke (Altfahrzeuge/ELV und die 3R-Typgenehmigung) in eine unmittelbar geltende Verordnung zu überführen. Ziel ist, Fahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus „kreislauffähiger“ zu machen: besseres Design für Demontage und Recycling, mehr Rezyklateinsatz, stärkere Herstellerverantwortung – und vor allem: weniger „verschwindende“ Fahrzeuge, die illegal zerlegt oder als vermeintlich „gebraucht“ exportiert werden.
Was sich beim heiklen Punkt „Gebrauchtwagenverkauf“ geändert hat: nicht mehr pauschal – aber riskobasiert
In der Einigung vom Dezember 2025 ist die ursprünglich teils als „Generalverdacht gegen jeden Privatverkauf“ kritisierte Linie abgeschwächt und präziser gefasst:
- Für wirtschaftliche Akteure (Händler/Unternehmen) gilt ein strenger Rahmen bei Eigentumsübertragungen. Hier soll beim Verkauf typischerweise entweder eine Bewertung, dass das Fahrzeug kein ELV ist, oder
ein gültiger Nachweis der Straßentauglichkeit (Roadworthiness/Prüfbescheinigung)
vorgelegt werden können.
- Für Privatpersonen wird ausdrücklich ein riskobasierter Ansatz vorgesehen: Zusätzliche Dokumentation soll vor allem dort verlangt werden, wo die Gefahr hoch ist, dass Fahrzeuge „verschwinden“ – etwa wenn das Fahrzeug von einer Versicherung als wirtschaftlicher Totalschaden eingestuft wurde, oder wenn ein Verkauf ausschließlich online zustande kommt (in der Einigung besonders dann problematisiert, wenn er ohne physische Übergabe abläuft).
Aber: Das ist weniger breit als in frühen Befürchtungen, bleibt aber in der Praxis sozial brisant: Gerade bei älteren Autos kann schon ein kleiner Schaden zur Totalschaden-Einstufung führen – und gerade Menschen mit wenig Geld verkaufen häufiger über Online-Plattformen, weil sie dort überhaupt noch Käufer finden.
„End-of-Life“ wird schärfer definiert – und dann greifen harte Folgen
Die Einigung setzt auf klarere Kriterien, wann ein Fahrzeug rechtlich als Abfall (ELV) gilt. Ist diese Schwelle erreicht, darf das Fahrzeug nicht mehr legal als „Gebrauchtwagen“ weiterverkauft werden und soll in die geregelte Verwertung.
Die Logik dahinter: Das System soll verhindern, dass nicht verkehrstüchtige Fahrzeuge jahrelang „mitlaufen“, in Hinterhöfen verschwinden oder mit fragwürdigen Papieren in Drittstaaten exportiert werden.
Irreparabel/ELV: Dann droht faktisch die schnelle Verwertung
Schon der Kommissionsentwurf sieht Pflichten vor, ein als ELV eingestuftes Fahrzeug zeitnah einer zugelassenen Verwertungsanlage zuzuführen und die Verschrottung nachzuweisen. Unabhängig von der finalen Artikelnummern-Feinjustierung bleibt die Stoßrichtung der Einigung: ELV-Fahrzeuge sollen aus dem „Gebrauchtmarkt“ heraus und in kontrollierte Behandlung.
Für Halter mit sehr knappen Budgets ist das der kritische Punkt: Wenn zusätzliche Nachweise, Reparaturen oder Prüfungen teurer werden als der Restwert, bleibt oft nur „Verschrotten statt Verkaufen“. Das trifft Rentnerinnen und Rentner besonders, wenn das Auto ein wichtiger Baustein für Mobilität im Alltag ist.
Export: Verbot für nicht verkehrstüchtige Fahrzeuge – aber mit späterem Start
Ein zentrales Element ist ein EU-weites Verbot, nicht straßentaugliche Fahrzeuge als „gebraucht“ auszuführen. In der Einigung ist dafür ein gestaffelter Start vorgesehen: Das Exportverbot soll erst mehrere Jahre nach Inkrafttreten tatsächlich greifen (in der politischen Einigung: fünf Jahre nach Inkrafttreten). Damit bleibt zwar eine Übergangszeit – die Richtung ist aber eindeutig.
Kritik von ADAC und Bundesländern
Der ADAC spricht von einem unverhältnismäßigen Eingriff in das Eigentumsrecht und warnt vor einer Entwertung älterer Fahrzeuge, sollten Halter den Beweis ihrer Verkehrstauglichkeit nicht erbringen können. Auch Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter hält die Nachweispflicht für unzumutbar, da sie Bürokratie aufbaut, aber „keinen Mehrwert schaffe“.
Der weitere Zeitplan (realistisch ab Anfang 2026)
Nach der Einigung vom 12. Dezember 2025 stehen die formalen Schritte noch aus: Bestätigung im Parlament und im Rat sowie Veröffentlichung im EU-Amtsblatt. Erst dann tritt die Verordnung in Kraft.
Wichtig für die praktische Betroffenheit: Anwenden sollen die Regeln laut Ratsdarstellung erst zwei Jahre nach Inkrafttreten beginnen. Das verschiebt den „großen Alltagseffekt“ nach hinten – ändert aber nichts daran, dass sich der Markt schon vorher darauf einstellen kann (z. B. bei Preisbildung älterer Fahrzeuge).
Ausblick: Umweltziel vs. Eigentums- und Sozialfrage bleibt
Die politische Mehrheit in Brüssel ist klar: Der Fahrzeugkreislauf soll strenger geschlossen, „missing vehicles“ sollen eingedämmt und Rohstoffe im Binnenmarkt gehalten werden.
Gleichzeitig bleibt der soziale Konflikt: Wer wenig Geld hat und ein altes Auto besitzt, trägt das größte Risiko, dass zusätzliche Nachweise, Prüfungen oder Reparaturen den Verkauf faktisch entwerten – insbesondere in den Fällen, die der riskobasierte Ansatz jetzt ausdrücklich adressiert (Totalschaden/Onlineverkauf).
Unterm Strich ist die Regelung nicht mehr ganz so pauschal wie befürchtet – aber sie bleibt für viele Halter älterer Fahrzeuge ein Kosten- und Bürokratiehebel mit erheblichem Druck Richtung „Verwertung statt Weiterverkauf“.
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Jan Heinemann hat Sozialwissenschaften studiert. Seine Fachgebiete sind Sozialrecht und Gesellschaftsrecht. Jan ist seit 2021 Redakteur bei Gegen-Hartz.de
