Ab 2026 wird das Tanken in Deutschland spürbar teurer – nicht wegen einer neuen klassischen Steuer, sondern wegen der steigenden CO₂-Bepreisung auf Benzin und Diesel. Seit 2021 gilt für fossile Kraftstoffe ein Aufschlag pro ausgestoßener Tonne Kohlendioxid, geregelt über den nationalen Brennstoffemissionshandel (BEHG).
Der Preis je Tonne CO₂ lag anfangs bei 25 Euro, stieg Schritt für Schritt an und beträgt seit 1. Januar 2025 bereits 55 Euro.
Für 2026 ist nun die nächste Stufe gesetzt: Der CO₂-Preis wird dann nicht mehr als fester Wert festgelegt, sondern über Auktionen in einem Preisband zwischen 55 und 65 Euro pro Tonne ermittelt. Dieser Korridor ist im deutschen Emissionshandelsrecht bereits verankert.
Er gilt zunächst für 2026 und 2027. Erst ab 2028 geht der Verkehrssektor in das neue EU-weite Emissionshandelssystem ETS 2 über, bei dem sich der Preis vollständig am Markt bildet.
Für Verbraucherinnen und Verbraucher – und damit auch für Rentnerinnen und Rentner – bedeutet das: Der CO₂-Aufschlag auf den Liter Sprit wächst noch einmal an, während gleichzeitig die künftige Entwicklung ab 2028 schwerer kalkulierbar wird.
Was das konkret an der Zapfsäule bedeutet
Verkehrsclubs und Verbraucherportale haben die Effekte der CO₂-Bepreisung auf Benzin und Diesel durchgerechnet.
Geht man für 2026 von einem mittleren CO₂-Preis von 60 Euro pro Tonne aus, zeigt sich folgendes: Ohne CO₂-Bepreisung wäre der Literpreis von Benzin und Diesel deutlich niedriger. Nach Berechnungen des ADAC und anderer Experten würde der CO₂-Preis 2026 bei einem solchen Mittelwert dazu führen, dass Benzin etwa 17 Cent und Diesel rund 19 Cent pro Liter teurer sind, als es ohne die Abgabe der Fall wäre.
Gegenüber dem Jahr 2020 summiert sich der gesamte CO₂-Aufschlag bis 2026 auf rund 17 bis knapp 19 Cent pro Liter.
Der zusätzliche Schritt von 2025 auf 2026 liegt dagegen „nur“ bei etwa 3 Cent pro Liter Benzin und etwas über 3 Cent bei Diesel.
Wie hoch der endgültige Preis an der Zapfsäule sein wird, hängt dennoch von vielen weiteren Faktoren ab: vom Rohölpreis, vom Dollarkurs, von den Margen der Mineralölkonzerne, von der Energiesteuer und der Mehrwertsteuer. Die CO₂-Bepreisung ist aber ein fester Baustein, der sich politisch nicht kurzfristig ausblenden lässt.
Beispielrechnung: Was ein Rentner-Haushalt jährlich mehr zahlt
Um die Größenordnung greifbar zu machen, lohnt sich ein Blick auf eine typische Nutzung: Viele Seniorinnen und Senioren fahren heute deutlich weniger als Berufstätige, nutzen ihr Auto aber regelmäßig für Arzttermine, Einkäufe und Besuche bei Kindern und Enkeln.
Wer im Ruhestand etwa 8.000 Kilometer im Jahr zurücklegt und einen Wagen mit einem Verbrauch von 7 Litern auf 100 Kilometer fährt, kommt auf rund 560 Liter Benzin pro Jahr.
Liegt die CO₂-Komponente 2026 bei etwa 17 Cent pro Liter, macht allein dieser politische Aufschlag knapp 95 Euro im Jahr aus – gegenüber einem fiktiven Szenario ohne CO₂-Preis. Bei 10.000 Kilometern im Jahr wären es rund 120 Euro.
Noch wichtiger ist: Die CO₂-Abgabe kommt zu einem ohnehin hohen allgemeinen Preisniveau an der Tankstelle hinzu. Für Haushalte mit schmaler Rente kann schon ein zweistelliger Betrag im Monat über spürbare Einschränkungen entscheiden.
Warum Rentner besonders verletzlich sind
Das eigene Auto ist für viele ältere Menschen mehr als nur ein Fortbewegungsmittel. Es bedeutet Selbstständigkeit, Teilhabe und Sicherheit.
Wer auf dem Land lebt, weiß, ohne Wagen ist der Weg zum Hausarzt, zur Physiotherapie, zum Supermarkt oder zum Friedhof oft kaum zu bewältigen. Busse fahren selten, Haltestellen liegen weit entfernt, Taxis sind teuer.
Gleichzeitig gehören viele Rentnerhaushalte zu den Gruppen mit begrenztem Einkommen. Die gesetzliche Rente ist für einen Großteil die wichtigste – häufig einzige – Einnahmequelle. Zusätzliche Spielräume, um auf Preissprünge zu reagieren, sind deshalb geringer als bei Erwerbstätigen, die im Zweifel ihre Arbeitsstunden erhöhen oder einen Nebenjob annehmen können.
Hinzu kommt die Parallelbelastung durch andere Kostensteigerungen: Strom, Lebensmittel, Miete oder Grundsteuer – alles hat sich in den vergangenen Jahren verteuert. Und die CO₂-Bepreisung betrifft nicht nur den Sprit, sondern auch Heizöl und Erdgas. Das trifft Eigentümer älterer Häuser ebenso wie Mieter, die über die Nebenkostenabrechnung an höheren Heizkosten beteiligt werden.
Für viele Ältere ergibt sich so ein doppelter Druck, Das Auto wird teurer, zugleich steigen die Ausgaben für das Wohnen. Wer heute schon knapp kalkulieren muss, wird 2026 noch genauer hinschauen.
Stadt und Land: Wer Alternativen hat – und wer nicht
Die Stärke des Autos ist seine Flexibilität. Doch die Nachteile werden mit steigenden Preisen deutlich sichtbar. Wer in Großstädten lebt, hat oftmals reale Alternativen: U-Bahn, Straßenbahn, dicht getaktete Busnetze und S-Bahn-Verbindungen. Viele Ältere in Metropolen nutzen schon heute den öffentlichen Nahverkehr oder sind wegen Parkplatznot ohnehin auf Bus und Bahn umgestiegen.
Ganz anders die Situation auf dem Land oder in kleineren Städten: Hier ersetzen zwei oder drei Buslinien nicht das Auto, wenn der nächste Arztbesuch 15 Kilometer entfernt liegt und der Bus nur alle zwei Stunden fährt – oder am Abend gar nicht mehr.
Gerade ländliche Rentnerinnen und Rentner gehören deshalb zu den Gruppen, die den CO₂-Aufschlag besonders deutlich spüren werden, obwohl sie oft keine realistische Wahl haben, das Auto einfach stehen zu lassen. Die Debatte um „Lenkungswirkung“ und Umstieg auf klimafreundliche Verkehrsmittel wirkt aus dieser Perspektive häufig abstrakt – der Alltag verlangt pragmatische Lösungen.
Nahverkehr als Entlastung – Deutschlandticket wird aber ebenfalls teurer
Die Bundesregierung versucht, die Mobilitätskosten über den öffentlichen Nahverkehr abzufedern. Eine wichtige Rolle spielt dabei das Deutschlandticket, das für bundesweit nutzbare Bus- und Bahnfahrten im Nahverkehr gilt. Bis Ende 2025 lag der Preis bei 49 Euro, 2025 stieg er auf 58 Euro. Ab Januar 2026 wird das Ticket weiter auf 63 Euro im Monat erhöht.
Zugleich hat der Bundestag die Finanzierung des Tickets langfristig bis 2030 abgesichert. Bund und Länder stellen dafür jeweils 1,5 Milliarden Euro jährlich bereit. Das sorgt zwar für eine gewisse Planungssicherheit, ändert aber nichts daran, dass 63 Euro im Monat für viele Rentnerhaushalte ein hoher Betrag sind – gerade, wenn zusätzlich ein Auto benötigt wird, um überhaupt eine geeignete Haltestelle zu erreichen.
In mehreren Bundesländern existieren bereits rabattierte Seniorentickets oder Sozialtickets. Hessen etwa erhöht zum 1. Januar 2026 das landesweite Seniorenticket auf 398 Euro im Jahr; zugleich wird ein vergünstigtes Deutschlandticket für Sozialbedürftige auf 44 Euro im Monat angehoben.
Solche Modelle können entlasten, erreichen aber längst nicht alle. Ausschlaggebend ist, ob das eigene Bundesland entsprechende Angebote hat, ob Einkommensgrenzen greifen und wie gut der Nahverkehr vor Ort ausgebaut ist.
Für Seniorinnen und Senioren bedeutet das: Wer in einer Region mit dichtem ÖPNV-Netz lebt und häufig unterwegs ist, kann von Flatrate-Tickets profitieren – auch wenn sie ab 2026 etwas teurer werden. In ländlichen Regionen ohne verlässliche Bus- und Bahnverbindungen bleibt der Nutzen dagegen begrenzt.
Klimageld – Entlastung in der Debatte, aber noch nicht im Portemonnaie
Seit Jahren verspricht die Politik eine Rückerstattung der Einnahmen aus der CO₂-Bepreisung in Form eines Klimagelds, das pro Kopf an alle Bürgerinnen und Bürger ausgezahlt werden soll. Für Menschen mit niedrigem Energieverbrauch – dazu zählen viele Rentner mit kleiner Wohnung und wenig Fahrtstrecke – könnte ein solches Modell per Saldo sogar ein Plus bedeuten.
In der Praxis ist das Klimageld jedoch bislang nicht umgesetzt. Die Bundesregierung hat mehrfach betont, dass sie die Einführung zwar anstrebt, aber weder Höhe noch Starttermin verbindlich festgelegt sind.
Fachleute gehen inzwischen eher davon aus, dass mögliche Zahlungen frühestens in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre realistisch werden – wenn überhaupt.
Für die Finanzplanung von Seniorenhaushalten ist das entscheidend: Auf ein Klimageld, das zusätzliche Spritkosten 2026 ausgleicht, sollten sich Rentner realistischerweise nicht verlassen. Wer seinen Alltag organisiert, muss mit den Mehrkosten rechnen, als gäbe es diese Ausgleichszahlungen nicht.
Was Rentnerinnen und Rentner selbst tun können
Auch wenn die politischen Rahmenbedingungen nicht in der eigenen Hand liegen, gibt es Spielräume, die Belastung zu begrenzen. Einige Maßnahmen mögen klein wirken, summieren sich aber über das Jahr.
Zum einen lohnt es sich, das Fahrverhalten zu überprüfen. Wer Fahrten bündelt – etwa Arztbesuch, Einkauf und Besuch bei Bekannten in einem Rutsch erledigt – reduziert sowohl den Spritverbrauch als auch den Stress.
Vorausschauendes Fahren, moderate Geschwindigkeit auf der Landstraße und der gleichmäßige Einsatz des Gaspedals können den Verbrauch merklich senken. Moderne Fahrzeuge zeigen oft den aktuellen Durchschnittsverbrauch an; ein Blick darauf macht schnell deutlich, was eine ruhigere Fahrweise bringt.
Zum anderen können soziale Netzwerke helfen: Fahrgemeinschaften zum wöchentlichen Markt, gemeinsame Fahrten zum Facharzt oder zum Krankenhaus mit Nachbarn oder Bekannten – das alles verteilt die Tankkosten auf mehrere Schultern. Gerade in kleineren Gemeinden entstehen daraus oft stabile Strukturen, von denen alle profitieren.
Wer gesundheitlich dazu in der Lage ist, kann für kurze Strecken auf das Fahrrad oder ein E-Bike umsteigen. Ein elektrisch unterstütztes Rad kann – gerade in der Stadt – das Auto auf vielen Wegen ersetzen. Die Anschaffung ist zwar zunächst teuer, senkt aber langfristig die laufenden Mobilitätskosten deutlich.
Schließlich lohnt ein prüfender Blick auf das eigene Auto. Ein kleinerer, sparsamer Wagen verursacht weniger CO₂-Kosten und verbraucht insgesamt weniger Kraftstoff. Für einige Haushalte kann sich auch ein Umstieg auf ein gebrauchtes Elektroauto lohnen, insbesondere wenn überwiegend kurze Strecken gefahren und Lademöglichkeiten vorhanden sind.
Strom ist – trotz gestiegener Preise – pro Kilometer oft günstiger als Benzin oder Diesel, und auf Strom entfällt keine CO₂-Abgabe auf fossile Kraftstoffe.
Heizen nicht vergessen: CO₂-Belastung auch beim eigenen Zuhause
Die CO₂-Bepreisung verteuert nicht nur den Sprit, sondern auch das Heizen mit Öl und Gas. Schon 2025 führt der CO₂-Preis von 55 Euro pro Tonne dazu, dass bei Gas rund 1,2 Cent pro Kilowattstunde und bei Heizöl rund 17,5 Cent pro Liter allein durch die CO₂-Abgabe anfallen.
Steigt der Preisrahmen 2026 auf bis zu 65 Euro pro Tonne, erhöht sich dieser Aufschlag weiter. Bei Heizöl liegen die CO₂-Kosten dann bei bis zu rund 20,7 Cent pro Liter.
Für ein Einfamilienhaus mit 2.000 Litern Ölverbrauch im Jahr können so CO₂-Kosten im mittleren dreistelligen Bereich zusammenkommen.
Gerade für ältere Hauseigentümer, die in schlecht gedämmten Gebäuden wohnen, addiert sich der Druck: höhere Heizkosten, höhere Spritpreise, begrenzte Möglichkeiten, noch große Investitionen wie eine neue Heizung oder eine umfassende Sanierung zu stemmen.
Umso wichtiger ist es, Förderprogramme im Blick zu behalten und sich bei Verbraucherzentralen oder kommunalen Energieberatungen über Zuschüsse zu informieren.
Was ab 2028 droht
Ab 2028 wird der Verkehrssektor in das europäische Emissionshandelssystem ETS 2 einbezogen. Dann bildet sich der CO₂-Preis für Kraftstoffe auf einem europäischen Markt – mit Angebots- und Nachfrageschwankungen, aber auch mit politischen Eingriffsmöglichkeiten, etwa über Preisobergrenzen.
Experten wie der ADAC erwarten zunächst keine drastischen Sprünge nach oben, weil das europäische Preisniveau voraussichtlich zunächst unter dem bisherigen deutschen liegen könnte. Mittelfristig, also nach 2030, halten Fachleute allerdings deutlich höhere CO₂-Preise für möglich.
Für Rentnerinnen und Rentner bedeutet das: Die Entwicklung der Spritpreise bleibt ein langfristiges Thema. Selbst wenn kurze Phasen der Entspannung auftreten, ist strukturell mit eher steigenden als fallenden CO₂-bedingten Kosten zu rechnen.
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Dr. Utz Anhalt ist Buchautor, Publizist, Sozialrechtsexperte und Historiker. 2000 schloss er ein Magister Artium (M.A.) in Geschichte und Politik an der Universität Hannover ab. Seine Schwerpunkte liegen im Sozialrecht und Sozialpolitik. Er war wissenschaftlicher Mitarbeiter bei Dokumentationen für ZDF, History Channel, Pro7, NTV, MTV, Sat1.
